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標題: 拓展第五航权澳門建设“世界旅遊休闲中心” [打印本頁]

作者: admin 時間: 2021-6-27 17:45
標題: 拓展第五航权澳門建设“世界旅遊休闲中心”
國度“十二五”计划把澳門的成长定位為“世界遊览休闲中間”，而國际機场又是“世界遊览休闲中間”必不成少的交通硬件。

1995年12月完工启用的澳門國际機场，不久前迎来了正式营运二十周年的大庆日子。关切澳門的朋侪都注重到，固然澳門國际機场近期的事迹至关可觀：客运量延续增加、機场專营公司的财政状态延续好轉、航路不竭增长，但與“世界遊览休闲中間”的请求另有至关大的差距。

澳門面积不大，处所有限，遊览市场必要有從“量”到“质”的变化，機场及航空运输市场成长是关头。基此，特區当局将来需面對遊览市场布局性的计谋轉移。面临庞大的世界遊览巿场，咱们可以挖掘航空运输潜力，整合股源鞭策成长，以吸引世界各地搭客来澳，继而延长這種客源留澳的时候，促成遊览消费增加。

對國际客源来讲，澳門始终具备颇大吸引力，其一是澳門怪异的中西汗青文化秘聞，其二是遊览博彩综合举措措施完美。而不管遊览方法是“小我遊”、嘉奖遊览或商務遊览，澳門都是一张“怪异名牌”，具有庞大的潜力。以商務集會為例，有會展業者估计到2020年当地集會数量可倍翻到2000個，将带来多量商務客。若是该批高端消费客户留澳时候耽误，带来的經济效益和對本澳遊览巿场進级轉型的催化感化均是无以计量的，而赚的都是来自世界各地的消费。

年前有報导提到，澳門國际機场比年操纵澳門的“第五航权”拓展市场，曼谷——澳門——帛琉航路就是操纵澳門的“第五航权”開通。有學者暗示，以“第五航权”拓展航空市场可补充直航航班客源不足的问题，全世界都在操纵“第五航权”拓展航路收集，已經是大势所趋，故澳門应加速拓展“第五航权”的上風，防止被邊沿化。

澳門國际機场專营公司早前暗示，比年来，澳門國际機场鼓動勉励航空公司踊跃应用澳門開放的“第五航权”拓展航空市场，已初见成效。所推出的曼谷——澳門——帛琉航路，市场反响抱负，為澳門遊览注入新活气，激起当地和周邊地域住民更多利用澳門國际機场出遊。

在這里，咱们测验考试探究澳門國际機场有无拓展“第五航权”的前提，和拓展“第五航权”對扶植“世界遊览休闲中間”有何影响？

各地渐渐開放“第五航权”

跟着中海内地鼎新開放不竭深化和經济起飞，原本的民航轨制已难以再顺应民航企業的成长了。是以，在國度民航局支撑下，内地一些重要都會纷繁開放了“第五航权”。如下是一些聞名的例子：

哈尔滨國际機场：2015年9月18日清晨，從俄罗斯叶卡捷琳堡飞往哈尔滨的U6755航班下降在哈尔滨承平國际機场，标记着中國东北首条“第五航权”航路：叶卡捷琳堡經哈尔滨至曼谷正式開通。哈尔滨成為中國东北第一個開放“第五航权”的都會。這是俄罗斯乌拉尔航空公司操纵中俄航空漫谈中的航权放置，率先在哈尔滨機场開通首条“第五航权”航路。

“第五航权”是指一個國度或地域的航空公司在谋划某条國际航路的同时，得到在半途第三國装载搭客、货品的允许，容许飞機在第三國半途經停、上下搭客和装卸货品，是极具經济意义的航权。俄罗斯乌拉尔航空公司開通的叶卡捷琳堡經哈尔滨至曼谷按期國际正班航路，每周一班，用空客A320機型执飞，每周六的23:45從俄罗斯叶卡捷琳堡腾飞，周日清晨05:35达到哈尔滨，07:00從哈尔滨腾飞，13:35达到泰國首都曼谷；周一清晨01:05從曼谷腾飞，07:45达到哈尔滨，08:45從哈尔滨腾飞，15:35抵达叶卡捷琳堡。

“第五航权”的開放象征着哈尔滨機场國际航空运输迈進了新的期間，该航路的開通為哈尔滨與俄罗斯、东南亚搭建了航空运输通道，使哈尔滨在肩负远东對俄流派职责的同时，進级為联通俄罗斯與东南亚的关键站。

郑州機场：2015年5月18日，河南省的郑州機场首開“第五航权”，实现“举世飞”。經民航局核准，郑州機场联袂卢森堡货航開通了卢森堡—郑州—芝加哥航路，该航路横跨欧、亚、美世界三大最重要經济區域，使郑州成為泰西之間首要的航空货运節點都會。

郑州機场首開“第五航权”航路，源于國度民航局對“郑州——卢森堡”双关键计谋成长的声援。2015年1月21日，时任國度民航局局长李家祥在北京會面卢森堡可延续成长與根本财產部部长弗朗索瓦·鲍施时，两邊签定了“航空运输互助體谅备忘录”，為郑州對卢货航開放“第五航权”打下首要根本。

經由過程“第五航权”，卢森堡货航执飞的货機從卢森堡装载货品以后，在郑州機场可举行二次装卸，并直飞芝加哥機场，而不必折返欧洲；返程时在芝加哥機场完成装卸使命后，一样在郑州具有再次集散及调解货品的权力，最大限度地集散了三大洲物流货品，為承运人和货代企業放置货源供给了更大的選择余地和更機動的操作空間。

選择“第五航权”装载三地货品，可以防止运力挥霍。開放“第五航权”，必定陪伴货品起色量提高，這将成為郑州機场晋身國际航空关键的有益跳板。而在航空業内，對付航空关键有如许一個認定标准：機场飞機起色量高于30%。

郑州機场“第五航权”的開放和直飞美國航路的開通，吸引了上海中汐物流有限公司從扎根上海到移師华夏。该公司卖力人冯家钦流露：新航路與卢货航现有航路網路无缝對接，完善构成為了“举世飞”的回圈網路，不管是承运人仍是機场，均可以最大限度操纵航班和时刻提高收益。

当前，從卢森堡装载的货品重要来自欧洲；從郑州集散的货品范畴笼盖泰半其中國的物流商業區域；达到芝加哥機场后，又将敏捷轉运北美东部地域和南美重要國度及都會。卢货航CEO德科·里奇暗示，三洲要地本地，具备汇集世界三大經济區域货品的自然區位上風，新@航%pc3pr%路對活%6FCh6%泼@和鞭策本地經济成长具备不成估计的感化。新航路领悟三大洲要地本地，且郑州居中，“一點连三洲”的独占脚色，将郑州航空港的對外開放水平晋升到新的条理。本地業界認為，此后不但能吸引中海内地的货品更快更多地會聚郑州機场，進而腹射泰西。同时也是泰西货品来往的必由之路，必将极大提高機场的货运量與竞争力，動员航空联系关系财產的成长，助推河南搭建一個介入國际分工、构建開放高地的新平台。

《芝加哥条约》及各类航权

咱们稍稍领會一下《芝加哥条约》與各类航权。

1944年12月，全世界52個國度代表在芝加哥举辦了國际民用航空集會，最后签定的《國际民用航空条约》（也叫作《芝加哥条约》），划定每缔约國赐與其他缔约國如下列按期國际航班的空中自由：

第一航权：领空飞越权，不降停而飞越其國土的权力；

第二航权：技能下降权，非贸易性降停的权力；

第三航权：目标地下客权，卸下来自航空器國籍國國土的搭客、货品、邮件的权力；

第四航权：目标地上板橋當舖免留車,客权，装载前去航空器國籍國國土搭客、货品、邮件的权力；

第五航权：延远权、第三鼎祚输权，装卸前去或来自任何其他缔约國國土的搭客、货品、邮件的权力。

這就是“航权”的由来。不外，那时称為“空中自由”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges）。以后，在实践中才成长成“航权”（Traffic Rights）的觀點，并接踵成长成“第6、7、8、九航权”。

第六航权：桥梁权，國际民航组织的界说是指双邊航空协议一缔约國的指定空运企業，承运权力赐與國（缔约另外一方）國土與第三國國土間的营業，而在该空运企業所属國國土上降停的情景；

第七航权：彻底第三鼎祚输权，指一國的承运人彻底在其母國國土之外谋划、在航空器挂号國以外的两個外國之間输送搭客、货品、邮件的权力；

第八航权：彻底第三鼎祚输权，指一國的承运人在外國國土内的两點之間输送搭客、货品、邮件的权力。

第九航权：若是将上述“第八航权”又分為“持续的海内载运权”和“非持续的海内载运权”两種形态。那末，前者是“第八航权”，后者便成為了“第九航权”了。

“第五航权”在各类航权中属于比力繁杂，也是内容最丰硕的航权。“第五航权”又称作“第五種权力”或“第三鼎祚输权”，即承运人前去得到准予的國度，并将從第三國载运的客货卸到该國，或從该國载运客货前去第三國。

第一種：承运人本國（第一國始發地）——半途經停第三國——目标地國（第二國）。

承运人從本鼎祚输客货到另外一國度时半途颠末第三國（也就是始發地國度和目标地國度之外的其他國度），并被容许将路過第三國接载的客货卸到目标地國。這类权力是“第五航权”的一種。好比中國和新加坡的双邊协议容许中國承运人在东南亚選择一點作為半途經停點，并可以将本地的客货接载到新加坡。如许對中國承运人的新马泰遊览运输就很是有益，一個航班上既可以有中國至新加坡的搭客、也能够有泰國新加坡的搭客，同时由于中國至泰邦本来有第3、四航权，以是同时另有中國至泰國的搭客。觀光社在组织新马泰遊的时辰便可以選择统一家公司承当所有的航程，很是有竞争力，而且便利搭客。若是没有“第五航权”，新马泰遊最少要找两家公司承运。但可否顺遂的行使“第五航权”，還要有半途經停國度当局的赞成。

第二種：承运人本國（第一國始發地）——目标地國（第二國）——以远點第三國。

“第五航权”的第二種因此远點國度的运输，承运人将本身國度始發的客货运到目标地國度，同时又被容许從目标地國度上客货，并被容许运到另外一國度。仍是举新马泰的例子，中國和泰國的双邊协议赞成中國承运人将泰國的客货运往东南亚的另外一個國度，并赞成将东南亚另外一個國度的客货运到泰國。如许，中國承运人選择了新加坡，就组成為了中國——泰國——新加坡航路。

因而可知，只有在同时具备這两種“第五航权”时，承运人材可以完备的利用這些权力。不然，即便得到了此中之一，也很难操作。

“第五航权”是针對两個國度的双邊协议而言的，在两國的协议中容许對方行使有关第三鼎祚输的权力。可是在没有第三國赞成的环境下，這個权力即是没有。是以航空公司在用這個权力的时辰，必定同时要斟酌中國與這個“第三國”有无响应的权力。

“第五航权”之以是繁杂，就是由于，它触及到多個双邊协议，而且在分歧的协议中象征着分歧種类的航权。

“第五航权”也被称為“第三鼎祚输权”。承运人從本鼎祚输客货到另外一國时可以将第三國（也就是始發地國度和目标地國度之外的其他國度）作為中點站上下客货，再达到目标地國；或承运人将本身國度始發的客货运到协定國度，上客货后可以运到小孩矮小怎麼辦,第三國。

操纵“第五航权”的实例

在國际航空运输市场的傳统上，航空辦事的會商一向在严酷的法令根本上與列國追求互换“权力”。這些权力可所以對航空公司進入当地市场的踊跃引進，也能够是被動的限定。而它的价值取决于当局對航空运输市场的计谋，和航空公司自己若何操纵他们的航路收集。某些國度為缔造更可觀的航空收益，動员地域經济成长，會协助本地航空公司采纳具计谋性的航空运输會商。同时，這些國度會当令丈量及反省今朝的航空运输政策，严酷節制航空公司的所有权及股权，钻研航空收益和本钱变革，容许航空公司之間的归并或同盟，以便利航空公司對“第五航权”的機動利用。

一、中华航空公司由纽约肯尼迪至大阪（JFK-KIX）航路约11178千米，飞翔时长14小时20分钟，利用波音747-400飞機。以后航班将继续飞往台北（TPE）。JFK-KIX-TPE全部航程约18小时40分钟。

二、新加坡航空公司由三藩市至香港（SFO-HKG）航路约11148千米，飞翔时长约14小时20分钟，利用波音777-300ER飞機。以后航班继续飞往新加坡（SIN）。SFO-HKG-SIN全部航程约19小时30分钟。

三、大韩航空公司由圣保罗至洛杉矶（GRU-LAX）航路约9907千米，飞翔时长约12小时30分钟，利用波音777-300ER飞機。以后航班继续飞往首尔仁川機场（ICN）。FRU-LAX-ICN全部航程耗时达27小时40分钟，包括在洛杉矶2小时的逗留时候。

四、泰國國际航空公司由洛杉矶至首尔仁川（LAX-ICN）航路约9646千米，飞翔时长约12小时35分钟，利用波音777-200飞機。以后航班继续飞往泰國曼谷（BKK）。LAX-ICN-BKK全部航程耗时19小时50分钟。

五、长荣航空公司由曼谷至伦敦希思罗（BKK-LHR）航路约9588千米，飞翔时长约12小时25分钟，利用波音777-300ER飞機。该航班肇端于台北（TPE）。TPE-BKK-LHR全部航程约17小时15分钟，含曼谷逗留1小时15分钟。

六、新加坡航空莫斯科多莫杰多沃至休斯顿（DME-IAH）航路约9553千米，飞翔时长约12小时15分钟，利用波音777-300ER飞機。该航班肇端于新加坡（SIN）。SIN-DME-IAH全部航程约24小时25分钟，含莫斯科逗留1小时30分钟。

七、华航及长荣航空都运营曼谷至阿姆斯特丹（BKK-AMS）航路的第五航权航班，航路9217千米。华航利用空客A340-300飞機，历时12小时25分钟，长荣利用波音777-300ER飞機，历时11小时55分钟。這两個航班均肇端于台北。

此外，大溪地航空巴黎至洛杉矶（CDG-LAX）航路9125千米，飞翔时长12小时，利用A340-300飞機。不外，该航班后续将飞往法属波利尼西亚的帕比提。民航界指出，法属波利尼西亚是属于法國的，理論上不克不及算是第五航权航班。

八、新加坡航空由三藩市至首尔仁川（SFO-ICN）航路9106千米，飞翔时长12小时25分钟，利用波音777-300ER飞機。SFO-ICN-SIN航路全部航程约19小时40分钟。

九、新西兰航空由伦敦希思罗至洛杉矶（LHR-LAX）航路8781千米，飞翔时长11小时30分钟，利用波音777-300ER飞機。在洛杉矶逗留2小时后，航班继续飞往奥克兰（AKL）。LHR-LAX-AKL全程耗时达26小时30分钟。

十、马来西亚航空公司與新加坡航空都运营洛杉矶至东京成田（LAX-NRT）航路第五航权航班，間隔8773千米，飞翔时长11小时30分钟。新航利用空客A380，而马航利用波音777-200飞機。

十一、新加坡航空由巴塞隆拿至圣保罗（BCN-GRU）航路8742千米，飞翔时长11小时10分钟，利用波音777-300ER飞機。SIN-BCN-GRU全程耗时达26小时，包含巴赛隆纳逗留1小时20分钟。

1二、长荣航空由曼谷至维也纳（BKK-VIE）航路8459千米，飞翔时长11小时10分钟，利用空客A330-200飞機。從台北至维也纳全程需16小时。不外华航运营有台北至维也纳的直达航班，只需12小时30分钟。

1三、中國國际航空公司由马德里至圣保罗（MAD-GRU）航路8356千米，飞翔时长11小时10分钟，利用空客A330飞機。该航班肇端于北京首都國际機场。

1四、新西兰航空由洛杉矶至拉罗汤加（LAX-RAR）航路7156千米，飞翔时长10小时，利用波音767-300飞機，以后飞往奥克兰。不外，拉罗汤加地點的科克群島是新西兰的一部門。

1五、阿联酋航空由悉尼至曼谷（SYD-BKK）航路7503千米，飞翔时长9小时25分钟，利用波音777-300ER飞機。這其实是一系列的航班：基督城經悉尼、曼谷至迪拜，全程21小时50分钟。

澳門彻底有前提拓展“第五航权”

起首是法令轨制方面：《澳門根基法》划定，澳門出格行政區為零丁的关税地域，连结自由港职位地方，履行自由商業政策，保障货品、无形财富和本钱的活動自由，經中心人民当局详细授权可自行制订民用航空的各項辦理轨制。

有了《根基法》的保障，澳門出格行政區可與世界各地签订民航协议，自由度远比内地的省市和自治區大。

早在2004年，澳門民航局就與泰國周全開放了“第五航权”。昔时9月16日，泰邦交通部與澳門民航局在曼谷就促成两地空运市场成长举行切磋，两邊修订了两地航班协议的部分条目并签订了新的體谅备忘录。新修订的航班协议条目及新的體谅备忘录包含：周全取缔對运力、班次及指定空运企業的限定、周全開放“第五航权”，和允许多種情势的代码同享（包含本方代码同機能性纖維產品,享）。别的，泰國民航局亦在切磋时代指定了四家泰國空运企業供给两地的航班辦事。

按照澳門與泰國于1995年签订的航班协议及旧的體谅备忘录，两地只可有限定地交换“第五航权”，运力则限于每邊每禮拜七班，而每邊亦只可指定一家空运企業供给运力。因為泰國一贯是港澳住民遊览的热點地址，跟着澳門國际機场在同年引進“亚洲航空”開辟澳門與曼谷之間的低本钱航路，和“澳門航空”與“泰國航空”筹备创建代码同享互助等，两地間的航空运输需求不竭扩展，加之“自由行”開放政策，除却本澳住民前去泰國遊览人数增长外，香港及内地人士經澳門前去该地的遊览人数亦日趋趋增，旧的运力已不够利用。為逢迎市场需求，两地民航政府遂举行切磋，终极达成為了周全開放“第五航权”的协定。

2004年7月，澳門國际機场引進全亚洲最大、基地设在马来西亚的低本钱航空公司“亚洲航空”、斥地澳門来回曼谷及吉隆坡两条低本钱民航客运航路辦事，以后，总部设在新加坡的“山君航空”亦于2005年3月進入了澳門民航运输市场，供给新加坡毗连澳門的民航运输辦事，虎航并于2006年上半年操纵澳門與新加坡之間的“第五航权”，增设新加坡經澳門到菲律宾马尼拉市克拉克機场的航路。

2006年，澳門特區與马来西亚达成為了周全開放“第五航权”的协定。同年4月20日，澳門民航局與马来西亚交通部签订了新的體谅备忘录。澳門與马来西亚的双邊航班协议及旧的體谅备忘录于一九九五年签订。按照旧的體谅备忘录，运力只限于各方每禮拜七班，而航路只包含两個延远點。新签订的备忘录周全取缔對运力、班次、機型及以远點数目标限定，而且周全開放“第五航权”，為两地的航空客货运的成长带来更有益的前提。

2014年头，澳門和台湾签订了“台湾與澳門間航空运输协定”，将来客货容量班次不限，另開放法则性包機渐渐“開放天空”。在同年十月份經由過程见效以后，新航约代替了十三年前起因台北市航空运输贸易同行公會與澳門航空股分有限公司签订的台澳航约。新航约见效后，客货运容量将由各方每周一万九千四百座、四百吨，增為容量班次不限，两邊航空公司都可自行依市场需求决议飞航班次。别的，航约中再也不叙明各方可谋划台澳航路之航空公司名称及其班次容量，而是對照一般國际航约，由两邊各自依内部划定指定業者营运。

新航约也将以按期航班辦理的法则性包機纳入，将来两邊業者于台中、花莲、台东、马公、金門、台南、嘉义等航點與澳門間均可申请谋划法则性包機，无容量班次限定。台澳签订新航约后，可说是“半開放天空”。因為業者還没有需求，新航约未谈到延远权（第五航权）。

比年有學者提出，澳門具有中心赐與的機動自立航权，從國际货运来看，在中海内地還没有開放第5、第七航权时，澳門则可自力與内地和其他國度签定航约、開放航权、增长航路和航班，具有较大自由度。“第五航权”容许一地之航空公司在其挂号地之外的两地之間载运客货，其航班的出發點必需為挂号地，這為澳門成长轉口物流缔造了有益的前提。“第七航权”的開启，節流了来往中外航班的本钱和时候，為澳門空港物流的成长開辟了广漠空間。

存眷民航業成长的澳門傳媒認為，澳門市场范围有限，民航業存在客源不足的天赋问题，故航空公司開通點對點的直航航路要谨慎斟酌双邊客源可否支撑航路营运。透過应用本澳的“第五航权”，外埠航空公司可經停澳門再飞往第三地，既补充直航客源不足的问题，同时丰硕住民、旅客的外遊目标地選择，這是全世界民航業将来的成长标的目的。

今天，全世界各地都在“開放天空”，渐渐取缔天空的限定，如欧盟開放航空市场后，航空公司可在節制本钱环境下自由组合航路，变相吸引更多搭客搭飞機遊览，促成民航業及遊览業成长。现时东盟國度也着手雷同的事情，加速民航業成长。当外埠航企已创建渠道，颠末其他機场轉飞第三地，就未必再選择澳門，届时澳門民航業将被邊沿化，最后落空竞争力。是以，澳門也有必要加速推行“第五航权”的上風，吸引外埠航空公司經隱適美,澳門轉飞其他都會。

实在，民航界和很多澳門人都大白：中心当局给澳門的成长定位是“世界遊览休闲中間”，若是没有一個七通八达的國际機场，又怎能实现這一方针呢？

澳門回归不久，中心当局就成心操纵第五航权，由外國航空公司開通經澳門至内地多個都會的航路，但因有关部分不器重而错失良機。实在，澳門不单有需要也彻底有前提開放“第五航权”。四年后“澳門航空”的航空專营权届满先后，周全“開放天空”必定會成為特區当局、民航界和遊览界最热點的议题。在中心当局的支撑下，澳門出格行政區须充实操纵國度赐與的特别政策，經由過程“第五航权”吸引世界各地的航空公司經停澳門國际機场，從而大幅增长澳門國际機场的航路、航班、运力、客运及货运流量，在扶植“世界遊览休闲中間”的門路上迈出最关头的一步！

综合前述，笔者建议：

一、肯定操纵第五航权及延远权，将澳門國际機场從多功效中小型國际機场变化為中國毗连葡语系國度的流派型國际機场；

二、创建毗连上海、北京、广州等内地都會颠末澳門直达葡國里斯本的航路；

三、與内地大型航空公司互助，吸引长三角經济带、珠三角經济带的人流、物流、資金流從澳門走向葡语系國度，共同國度“十三五”计划及“一带一起”機會；

四、航空运输财產共同澳門特區当局經济适度多元轉型成长，迈向“航路多元”；

五、充实操纵行将峻工的港澳珠大桥，吸引珠江工具两岸的經贸互助和粤港澳三地互助成长，以减缓香港國际機场扶植第三条跑道带来的情况、空域的压力；；

六、透過航空業成长扩展澳門当地遊览、金融、商業、物流、燃油、醫疗、辦事等分歧范畴行業的成长空間。

　注释：

1.　“澳宜推第五航权上風免邊沿化”，2014年12月23日《澳門日報》。

2.　同上注。

3.　John F. O’ Connell and George Williams， England: Key Strategic Developments of Air Transport in the 21st Century， Ashgate Publishing Limited， 2011， pp. 211-233.

4.　Ason，“全世界最长第五航权航路TOP15”，《民航資本網》2014年4月25日“民航译訊”，原作者 Jeffrey。

5.　许炜、练肇通：“澳門航空物流成长远景與计谋阐發”，2013年2月17日《澳門日報》。

6.　永逸：“盼南航能為澳門國际機场带来新景象”， 2015年1月30日《新华澳報》。

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